ofo的終章

方文 來源:獵云網

冬天來了,戴威的處境將會變得越來越艱難。

ofo紛亂復雜的利益糾葛,但即使投資人想撤,作為最終決定公司命運的戴威,卻似乎還沒有下最后的決心。

當摩拜被收購后,人們便不再相信ofo依然能夠繼續獨立運營下去。盡管ofo依然是共享單車領域里的NO.1 or 2,但是戴威手里的牌,卻在不斷地貶值。

一、戴威的底牌,ofo流失的資產

ofo現在的資產,簡單可以分為5部分:小黃車、小黃車背后所對應的投放置換指標、線上用戶、現金資產、品牌等無形資產,當然還有就是ofo對供應商的欠款等負債。拆解來看這幾部分資產,戴威的情勢并不樂觀。

1、實體小黃車的價值在不斷折損

ofo曾經分2次用單車抵押換取了共計17.66億元的債權投資,第一筆4,447,572輛單車獲取5億元的抵押,第二筆為12.66億元(可能存在重復抵押),抵押單車為浮動數量。按此比例,ofo的可用單車在2018年2月的時候,至少在1000萬輛以上。

在2017年6月,摩拜和ofo兩家都喊出過2017年底投放超過2000萬輛單車的口號,但隨即在8月份,全國各地開始限投。折中考慮,ofo單車保有量估計為1500萬輛。

據上海鳳凰5月份公告,向ofo提供約187萬輛單車收入6.371525億元,欠款0.681511億元,折合一輛車377元。之前ofo抵押的單車為112元,如果計算小黃車的單車資產,按照200元/輛的價格,那ofo手中實體車的總價約30億元。

美團9月7日招股書中摩拜4月份業績)

美團2018年中報中對收購摩拜相關資金披露)

如此龐大數量的單車,其折損也驚人。

根據美團在9月7日更新的招股書顯示,在今年4月底,摩拜有4810萬活躍用戶,710萬輛活躍單車。摩拜單車在被收購后的僅僅27天內,折舊損失就達到了近4億,在收購時摩拜實體單車等資產的作價,是大約54億元(折合每輛760元),折舊率為7.4%,平均每天的折舊為0.27%。

也就是這0.27%的折舊率,對ofo來說,每天的資產折舊達800萬元,這是戴威的“睡后損失”。

2017年冬天大批共享單車被堆積,長期不能夠被使用的單車的損耗會更快,再加上小黃車不如摩拜單車結實耐用,折舊率只會更高。

共享單車折舊和金融資產的貶值還不一樣,畢竟單車等不到清零的狀態,舊/壞到一定程度就沒有人愿意騎了,這在后期可能會使折舊率直線上升。

2、線上用戶活躍度面臨降低

4810萬的活躍用戶值多少錢?美團給摩拜的價錢是8.4億元。

27天,2.6億次騎行,4月份摩拜用戶的每日騎行次數僅為1000萬左右。而早在2017年4月,摩拜和ofo雙方就宣布其日訂單是超過2000萬,10月份左右多家第三方數據顯示日訂單甚至超過了5000萬。如今的1000萬,一個冬天,訂單量直接腰斬。

2017年冬天如此,那今年冬天呢?

相比于線上的用戶數量,單車用戶更大的價值在于持續活躍并使用單車。當初陌陌7億美元收購的探探,月活才2000萬,單車用戶與之相比,可見沒有線下實體單車支撐的用戶,不是很值錢。

但對ofo來說,在春天來臨之前,活躍用戶只會少不會多,用戶價值資產也只會不斷的流失。

3、投放單車的名額成唯一保值資產

一線城市對單車對單車投放的限制,成就了ofo手里最值錢的底牌——單車投放置換指標。隨著全國各個城市對共享單車投放限制政策的出臺,單車投放指標成了這個行業巨大的門檻。無論是哈羅單車還是滴滴,都因為沒有相應的指標,拿不到進入一線城市的門票。

這也是ofo曾經瘋狂投放單車,用數百億真金白銀,給自己留下的優質資產。

4、商譽、品牌等無形資產未知

美團對摩拜的商譽作價高達128億元,商標作價16億元。但是如果ofo經營情況在接下來的幾個月內惡化,品牌、商譽價值也會降低,起碼,不會再增高了。

5、現金資產及負債高企

2018年5月,上海鳳凰發布公告,由于ofo拖欠6815.11萬元的貨款,將其起訴,這是負債其一。除了上海鳳凰,ofo的供應商負債還有物流等方面的欠款。

負債是不會減少了,而如今的現金資產,也多次被曝出資金緊張、資金鏈斷裂。據“略大參考”報道稱,“從ofo內部人士處獲知,截至目前(9月13日),這家公司給員工發放了8月工資,但部分業務關聯公司員工,比如線下運營人員等,還沒能拿到相應月份的勞務工資。”

押金是負債大頭。摩拜在被收購時,現金資產、現金等價物、受限制現金、短期投資等僅為16億元,而收取用戶的押金就超過80億元。ofo至今都沒有免押,相關負債可能只會多不會少。

節流難,開源更難,資產保值難上加難

對于財務狀況的惡劣,ofo在積極的開源節流。ofo上線了車身廣告(隨后被叫停)和短視頻廣告等方式,來增加自己的收入。

對比摩拜的運營數據,在被美團收購后的27天,收入僅為1.47億,而經營成本就達到了1.58億。

冬天來臨,騎行率下降,ofo的收入來源無論是騎乘費用,亦或是新上線的短視頻廣告,都會受到嚴重的影響。ofo正在積極的開源節流,但節流難,開源更難,資產保值難上加難。

即將到來的冬天,對戴威來說不利的一個局面,若談判持續僵持,ofo價值將不斷縮水。

二、ofo的潛在購買者

目前桌面上的玩家,對ofo買入意向強烈的是滴滴、阿里、哈羅三家,都分別有收購傳聞,想必是都和ofo有過交易層面的接觸。對于滴滴、哈羅和阿里,三家都有收購ofo的剛需。

1、滴滴的藍圖,哈羅的一線夢

滴滴收購小藍,自營青桔單車,但是還元沒有站到單車行業的第一梯隊。青桔單車在投放的第一天就被深圳相關單位叫停,對滴滴來說,完成3公里和遠距離出行的協同,一線城市單車的投放指標成了其唯一的瓶頸,而能夠幫滴滴實現的,也只有曾經投放了千萬輛單車的ofo。

哈羅和阿里算是一個陣營,阿里對共享單車的期望,多半會通過哈羅來實現。

走農村包圍城市路線的哈羅,勢必在二三線戰線穩固后,向一線城市進軍。二三線城市的單車,在利用率上要低于一線城市。即使哈羅苦心經營,也并不會比在一線城市過的舒服。從另外一方面來說將,如果哈羅能夠在二三線城市完成精細化運營,那為何不復制經驗到一線城市來攫取進一步的勝利成果呢?

單車是一個巨大的流量入口,但其價值絕不僅僅是騎乘費用這個單一的收入。巨頭們不惜重金扶持下的單車,承載了出行、本地生活等背后有巨大的商業價值連接的可能,這也是哈羅必須要挺進一線的理由。

美團的摩拜和本地生活等APP的協同的算盤,也將會對阿里重金集結的以口碑為中心的本地生活服務公司以壓力。除了支付入口、出行失臂滴滴這些歷史的沉痛,阿里更在意在本地生活未來的藍圖。

2、ofo的結局會不會出現黑天鵝?

美團的出現,對于摩拜收購事件來講算是一個黑天鵝。盡管王興以個人身份在2016年10月C+輪的時候就投資過摩拜,但是對于風口的上的頭部企業,頭部的兩家企業沒有合并,直接被美團這個外行以產業協同的名義買下,這對于之前的風口爭奪來說是極不尋常的,網約車和外賣,都是經歷了多次的合并。

共享單車與滴滴、美團這樣的企業不同,即使滴滴和美團現在依然對外宣稱是虧損狀態,但是在市場發展的后期,調整價格或提高收費標準,可以很快扭轉盈虧的局面。共享單車的盈利模式單一,運營成本巨大,而且很難大幅提高收費標準。按照美團招股書中披露出的摩拜的運營數據,收入和運營成本基本持平,折舊率無法cover。

出現這種情況的原因,本質是共享單車獨立運營盈利無望,只能通過入口和協同效應來盡可能發揮其價值。

如今的ofo,想要找到一個純財務投資者是機會沒有可能了,而有意愿接盤,且能夠接盤的,無非具備兩個條件:1、有錢;2、對其主營業務產生協同效應。

按照這個標準,中國互聯網的企業里,幾乎沒有隱性的潛在購買者了。

3、滴滴和哈羅可能并不急

滴滴、哈羅和阿里,確實都需要ofo手里的車(指標),但是可能不用很急。

在ofo的資產(小黃車、小黃車背后所對應的投放置換指標、線上用戶、現金資產、品牌等無形資產)中,滴滴和哈羅看中的,恐怕只有單車投放指標。

上千萬輛小黃車使用狀況如何,并沒有那么重要。小黃車由于造價比較低廉,折舊也會比摩拜更快,如今距離ofo上一次被公開報道的大規模投放新車已經一年多了,相當大一部分車輛,已經臨近置換期。

冬日來臨,正是單車折舊和損壞率最高的時候,也是一年中騎行率最低的。現在接收,可能對于買家來講是最賠本的時候,即使是拿到手的指標,也要等到明天才會開始投放。

三、雙方的爭議點

之前多次傳出滴滴收購摩拜,甚至收購意向書被曝光,近期又傳出被哈羅收購。雙方交易能否達成,分歧點無非2個問題:錢和控制權。

有人認為是戴威倔強的性格,以及對成功的渴望,對ofo控制權的執著,導致其遲遲不能下最后的決心。戴威想融資,買家是想買下來。

參照中國互聯網收購案的以往結果,合并/收購之后,被合并、收購企業的創始人幾乎不可能繼續留任。戴威不可能不懂這個道理,而且既然還能談,想必早已放棄了這個幻想。能坐下來談,能討價還價,那戴威可能早就明白了,接受終要放棄控制權的現實。如果去留的問題能想通的話,那唯一的可能就是價錢不合適。

價錢問題,摩拜的收購,無論是李斌還是王興,還是大股東騰訊,都還是屬于“可商可量”的范疇,但是對于ofo的股權就復雜的多。除了大大小小數十家投資機構的股份,而且戴威和無論哪一方,也很難心平氣和的談。曾經的投資方滴滴,現在也和ofo勢如水火。

當摩拜賣身后,人們便不再相信ofo能夠繼續獨立運營下去了。不止如此,ofo不管將來賣給誰,在價錢上,恐怕繞不過摩拜這個“先烈”了。固定資產對標摩拜的話,是相對來說好計算的,包括ofo債權抵押單車給阿里,單車如何折價是比較標準的計算,難的應該是無形資產的估值。尤其是單車所對應的投放指標,就像支付牌照一樣。

四、ofo的終章

如果只是為了套現走人,戴威應該是錯過了最好的時間。

ofo從成立以來,一共獲得了近10輪融資,囊括了超過20多家知名投資機構。在共享單車瘋狂發展的時期,ofo和摩拜一起拿遍了幾乎所有知名風險投資的錢。摩拜賣身之后被披露出來的細節和王曉峰的一聲嘆息,也指向收購案的結果是大股東意志的體現。

摩拜被收購后的7個月里,ofo被傳收購、資金鏈斷裂有7、8次,回應一如既往的是“假的”、“造謠”,而傳聞也每個月一如既往。在外界眼里,戴威被打上了一個倔強的標簽。

共享單車的市場已經不是原先的被大家熱捧的了,買家不多了,ofo的談判籌碼也就沒那么強了。

對于戴威來說,ofo收購事宜的長期擱置,對其在交易中賣個好價錢并沒有好處。時間拖得越久,ofo的資產蒸發的越多。當小黃車逐漸地消失在街頭,一個拿著數千萬單車指標的空殼,還能賣多少錢呢?資產流失,負債的糾紛,品牌的折損,最后可能迫不得已還是以一個更低的價格勉強成交。

就像總是有人相信賈老板終有一天會勝利歸來,同樣希望戴威能挺過去,但現實是殘酷的,

對戴威來說:賬,不難算清,難的是跨過心里那道坎兒。

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